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日本新干线时速在线播放_日本新干线高清线路图(2024年12月免费观看)

内容来源：冲顶技术团队所属栏目：导读更新日期：2024-11-30

日本新干线时速

印度要自己建设高铁，而且还是时速高达280公里的高铁，印度政府已经决定不打算购买日本新干线了。印度政府给出了明确的时间表，第一列火车预计将于2026年在苏拉特和比利莫拉之间运行。理想很丰满，现实很骨感。参照一下印度航母建了14年还没建好，想在一年多的时间里建成高铁，这比印度电影导演的想象力还丰富。

全球高铁时速大比拼 𐟚„ 1. 𐟚„ 德国高速列车(ICE) - 德国铁路公司的骄傲，ICE列车以其卓越的性能和高速服务闻名于世。1988年，德国高铁电力牵引的行车试验速度突破了每小时400公里的大关，展现了德国高铁技术的领先地位。 𐟚„ 法国高铁TGV - 法国的高速铁路系统，由阿尔斯通（Alstom）和国营公司SNCF共同开发，营运由SNCF负责。1990年，TGV的速度突破了每小时500公里，成为世界上速度最快的列车之一。 𐟚„ 日本高铁新干线 - 日本的新干线系统是世界上第一个投入商业运营的高速铁路系统，采用标准轨（1435mm）的纯客运服务。1964年，新干线达到了每小时210公里的速度，开启了高速铁路的新时代。 𐟚„ 意大利高速铁路 - 意大利是欧洲最早实行铁路高速化的国家之一。与法国TGV或日本新干线不同，意大利起初并不依赖建设全新路线，而是通过改造现有线路和采用倾斜列车技术（潘多利诺）来提速。1998年，改造后的铁轨上，潘多利诺达到了每小时300公里的速度。 𐟚„ 西班牙高速铁道（AVE） - 西班牙的高速铁路系统，由西班牙国家铁路公司营运，时速可达每小时300公里。该系统使用标准轨及专用轨道，与西班牙其他铁路系统采用宽轨不同，未来可以与其他地区的铁路相连接。

泰国当初拒绝中国，执意把 800 亿的曼谷-清迈高铁订单给日本，本以为占了大便宜泰国当初拒绝中国，将曼谷-清迈高铁订单给日本，主要有以下原因： - 日本报价低：日本为拿下订单，给出低于成本30%的价格，还提供低息贷款，而中国方案虽技术先进，但贷款条件等方面吸引力稍逊，使泰国认为日本方案更划算. - 日泰关系因素：日泰有着多年友好关系，日本企业在泰投资超600亿美元，且两国在语言、文化、宗教等方面渊源深厚，泰国群众对日本技术和品牌认同感强，这些因素使泰国更倾向于日本. - 日本技术误导：日本新干线世界闻名，泰国认为其技术先进可靠，而日本称清迈到曼谷铁路无需300公里时速，使泰国忽略了技术细节和项目难度. - 对中国方案的顾虑：中国提出的投资公司参与铁路建成后经营的方案，让曾受外国资本剥削的泰国产生顾虑，担心被垄断，最终选择日本方案. 然而，日本在建设过程中问题频出： - 工程质量差：为控制成本，日本使用低质量材料，导致列车在测试阶段就出现车厢裂缝等严重问题，通车后时速也从承诺的300公里降至180公里左右，大幅降低了高铁的性能和运行效率. - 成本超支和工期延误：因前期考察不足、线路征地问题、设计图纸修改以及材料和人工成本上涨等，项目预算从160亿泰铢飙升至200亿泰铢，工期也一再拖延. 最终，泰国高铁项目的结果与泰国预期相差甚远，不仅没有带来预期的经济效益和便利，反而给泰国带来了诸多麻烦和损失，也让泰国对日本的信任大打折扣.

说说日本新干线的几个优点近日与家人到日本旅游，乘坐了几次日本新干线，感慨颇深。客观地讲，日本新干线列车时速没有国内高铁运行速度快，行驶中平稳性和噪音控制也不如国内高铁动车。但是，新干线高铁也有国内高铁动车不可比拟的优点。具体来说： 1.车厢设施设计人性化。前后两排座椅的间距特别大，要比国内高铁宽得多，即便前排座椅极限放倾斜，也不影响后排。本人身高177，腿可以完全伸直。即便小桌板放下，要吃东西身子都得往前倾才能够到。如果国内高铁动车两排座椅之间有这么大的间距，就可以避免很多矛盾。 2.乘坐便利。买票不用任何证件。购票后跟乘国内地铁一样方便，可以随便乘坐当日任何车次的列车，列车运行间隔也很短，换乘站台设计得很科学。3.乘坐流程简单。乘坐新干线和进国内地铁站类似，不像国内需要排队等着集中验票放行。车票通常分为指定席和自由席。一般1-6，14-16号-车厢为自由席。指定席是有指定的固定座位，价格稍贵，自由席价格便宜但无固定座位，上车后随便坐。我通常都是买自由席，车上空座位都不少，没遇到没地方坐的情况。4，这一点也是新干线最大的优势，国内无法比，就是进车站都不用安检，进出自由方便。这也从侧面说明了日本良好的社会治安。 #热点引擎计划##动态连更挑战#

“中国技术不如日本？”中国高铁一公里1万度电，日本只要43度？网友称：中国高铁亏损6万亿是因耗电太多。难道我们技术真的不如日本么？我国近年来的综合国力显著增强，与此同时，铁路领域也迎来了迅猛发展。当前，高铁已经成为我国民众出行的重要交通工具，全国铁路累计旅客发送量达到了34.8亿人次。然而，面对我国铁路部门公布的连续亏损数据，许多人感到困惑：为何在客流如此庞大的情况下，铁路部门仍旧亏损连连？ 2023年，网络上一则关于中国高铁耗电量的帖子广为流传，其声称中国高铁每公里的耗电量高达一万度，相比之下，日本新干线仅为43度。这一鲜明的对比数据引发了社会各界的广泛关注，甚至有人质疑中国高铁技术是否已滞后于世界。但实际情况是否真的如传言所言，是高耗电量导致了铁路部门的亏损？根据官方数据，我国时速350公里高铁的每公里耗电量约为27.4度，而时速250公里的列车则为19.2度。至于提到的日本高铁，其270公里的耗电量实际上已超过80度。经过数据对比，无论在最高或最低时速下，我国高铁的能耗都明显低于日本。因此，所谓日本高铁更节能的说法显然站不住脚。从高铁运行原理来看，高速行驶时需要克服空气阻力，这是导致高铁耗电的主要原因。为降低能耗，我国在这方面投入了大量研发和优化工作，并取得了显著成果。以复兴号动车组为例，其百公里人均耗电量仅为3.8度，在全球高铁领域位居前列。尽管高铁运营需要大量电力，但作为国家现代化基础设施的重要组成部分，高铁对于推动经济发展和民生交流发挥着关键作用。高铁建设需要巨额前期投资，包括线路铺设、车站建设等，运营阶段还需考虑车辆维护、能源消耗和人工成本等。为确保民众能够负担得起高铁票价，国家铁路总局采取了相对合理的定价策略，这也导致了高铁在低票价和高成本之间的亏损。随着科技进步，相信我国高铁将在节能环保和降耗增效方面取得更多突破。

中国高铁和日本新干线：谁更快更舒适？ 𐟚„ 速度对比：中国高铁的速度在世界上名列前茅，部分线路的时速甚至可以达到350公里以上；而日本新干线的时速大约在300公里左右。 𐟌 规模差异：中国高铁的网络覆盖范围非常广泛，连接了众多城市；相比之下，日本新干线的网络规模较小。 𐟛䯸技术路线：中国高铁拥有自己独特的技术体系，尤其在无砟轨道等技术创新上表现突出；而日本新干线则以其传统的技术特点著称。 𐟒𚠨ˆ’适性：两者在舒适性方面都有很好的表现，但在一些细节上可能存在差异。 𐟒𐠦ˆ本考量：中国高铁在建设和运营成本控制方面具有一定的优势。 𐟓ˆ 发展趋势：中国高铁仍在不断发展和完善，技术更新速度较快；而日本新干线也在持续改进，但整体发展节奏相对平稳。值得一提的是，中国高铁在短时间内取得了巨大的成就，在很多方面都达到了或超过了世界先进水平，与日本新干线各有特点和优势。

𐟚„ 全球最快铁路线路排行榜 𐟏† 高速铁路不仅提供了更环保、更便捷的出行方式，还常常比飞机更准时，甚至更快。亚洲国家如中国、日本和韩国对高铁的热情尤为高涨，而欧洲国家如德国、法国和意大利也在积极发展高铁网络。目前，世界上运营速度最快的列车是上海磁浮列车，它是首个商用磁浮列车。中国正在研发一种名为“T-Flight”的新型磁悬浮超级高铁，这种列车在准真空管道内行驶，试运行速度已达到623公里/小时，未来目标是在1,000公里/小时下运行。预计该线路将于2035年投入运营。在非运行状态下，法国的SNCF TGV创造了比上海磁悬浮还快的记录，这一记录是在2007年4月创造的，当时一辆装有两个动力转向架的改装TGV原型车在法国北部香槟地区达到了574.8公里/小时的时速。日本的东海道新干线是排名中最“古老”的线路，也是世界上第一个高速铁路系统。1964年东京奥运会期间推出的子弹头列车以210公里/小时的速度连接东京和大阪。现在，新干线的运行速度为320公里/小时，每天运送超过100万名乘客。日本目前正在开发L0系列磁悬浮列车，只需40分钟即可连接东京和名古屋之间286公里的路程，比两座城市之间的飞行速度还要快（考虑到候机等因素）。尽管高铁有诸多优势，但在欧洲，许多人仍然选择飞机而不是高铁，因为廉价航空的机票通常比高铁票便宜。高速铁路基础设施建设成本高昂，这一交通方式在北美的发展也面临挑战。

中国高铁耗电真相：比日本新干线更高效！最近有传言说中国高铁每公里耗电量高达一万度，甚至比日本的新干线能耗更高。这个消息引起了不小的震动，但真的是这样吗？首先，我们来看看中国高铁的实际耗电量。以CRH380A、CRH380B、CR400AF和CR400BF这四种8编组的高铁车型为例，它们的轮周功率分别是9360kW、9200kW、9750kW和10140kW。在京沪高铁上，这些列车以350km/h的速度运行，耗电量分别为56931度、61861度、51364度和55490度。这样算下来，每公里的耗电量分别是21.6度、23.5度、19.5度和21.1度，平均下来是21.4度。那么，这个“中国高铁每公里耗一万度电”的说法是怎么来的呢？原来，有人误将高铁动车组按轮周功率计算得出的每小时耗电量，当成每公里耗电量了。这就好比说，一个人一分钟吃了10个汉堡，然后得出结论说他一小时吃了600个汉堡，这显然是不对的。至于网传的“日本新干线每公里只耗43度电”，那也是误导。日本新干线是16编组，如果按8编组计算，每公里耗电量大约是21.5度，和中国高铁的21.4度差不多。但别忘了，中国高铁的时速是350公里，而日本新干线是300公里，这样算下来，中国高铁的能耗其实比日本新干线低20%左右！此外，统计数据显示，中国高铁列车人均百公里能耗仅为飞机的18%和大客车的50%左右。同时，中国拥有世界上最大的高速铁路网，规模经济效应显著，也有助于降低能耗。总之，关于中国高铁耗电量的传言并不属实。官方已经用数据进行了回应，我们应该相信科学数据，而不是盲目听信传言。为中国铁道官微的科普教育点赞！𐟚„✨

时速600公里！日本高铁速度竟超过中国？

越南北南高铁项目，感觉是挖坑让中国进！因为越南的硬性指标是时速350公里，这个目前商业运营高铁只有中国能达到，不管是日本、德国，还是法国、韩国、西班牙高铁，都达不到要求！日本新干线，E5、E6都只能达到320公里的时速，N700更是只有300公里的实际时速。德国高铁，ICE4，只能跑250公里的时速，ICE3只能跑320公里的时速，顶多到330公里的时速。法国高铁TGV，动力都在车头，速度跑不上去，日常运营的速度是100-150公里/小时，停站少的时候才跑180公里的时速，不过它的设计时速是320公里。韩国高铁是买的法国早期技术，时速只能达到305公里。韩国一顿魔改，速度怎么都提不上去，新发布的KTX青龙号新干线，时速还是只能跑320公里。西班牙高铁早期也是买的法国TGV技术，后来又买了德国ICE3的技术。它的AVE高铁，能跑300公里的时速，Talgo350，实际只能跑330公里的速度，avant列车只能跑250公里的时速，Euromed更是只能跑220公里的时速。我国的京沪、京津城际、京张、成渝、京广都是350公里的时速，而我国帮印尼建设的雅万高铁，开通就直接跑350公里时速。也就是说，不管各国高铁设计时速吹的有多高，目前能以350公里/小时时速商业运营的，只有中国。

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